Motoren mit Steuerkette, die Fahrer böse überraschen können

Kette statt Riemen – und trotzdem ein Problem

Eine Metallkette sollte theoretisch die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs überstehen. Doch Werkstatttechniker stellen immer häufiger Rechnungen in Höhe von mehreren Zehntausend Euro für Reparaturen aus, mit denen niemand gerechnet hat. Fachleute aus Kfz-Betrieben weisen auf konkrete Motorenbaureihen hin, bei denen das Ausfallrisiko überdurchschnittlich hoch ist.

In den Werbematerialien der Hersteller avancierte die Steuerkette zum Symbol des wartungsfreien Antriebs. Die Realität sieht anders aus. Bei bestimmten Motorbaureihen wiederholen sich dieselben Defekte, die den gesamten Antriebsstrang ruinieren können. Es lohnt sich zu wissen, welche Konstruktionen wirklich problematisch sind.

Wofür die Steuerkette eigentlich da ist

Die Steuerkette verbindet die Kurbelwelle mit der Nockenwelle. Genau durch diese Verbindung öffnen und schließen sich die Ventile zum richtigen Zeitpunkt, sodass der gesamte Verbrennungsprozess synchron abläuft. Sobald sich die Kette dehnt, überspringt oder reißt, ist die Abstimmung des Systems sofort dahin.

Selbst eine minimale Verschiebung kann zum Kontakt zwischen Kolben und Ventilen führen – und das ist ein Motorschaden, der eine vollständige Überholung oder Instandsetzung erfordert. Die Kosten können in solchen Fällen leicht über zehntausend Euro steigen.

Theoretisch hält eine Metallkette länger als ein Gummiriemen. In der Praxis erwiesen sich schwache Spanner, minderwertige Führungsschienen oder viel zu großzügig gestreckte Wartungsintervalle als eigentliches Problem. Das Ergebnis ist eine ganze Reihe von Motoren, die Mechaniker heute als „tickende Zeitbomben“ bezeichnen – eben wegen der Steuerkette.

Fachleute aus freien und autorisierten Werkstätten sind sich einig: Einige Hersteller haben die Belastung der Spannelemente unterschätzt oder die Ölwechselintervalle auf ein nicht mehr vertretbares Maß ausgedehnt. Die Kette dehnt sich dann bereits nach fünfzigtausend bis achtzigtausend Kilometern oder springt über.

Auch Premiummarken garantieren keinen sorgenfreien Betrieb: BMW-Motorengruppen

Eines der meistgenannten Beispiele sind Motoren aus der BMW-Gruppe. Seit dem Ende des ersten Jahrzehnts dieses Jahrhunderts kämpfte der Hersteller bei mehreren beliebten Aggregaten mit einer Serie von Steuerkettendefekten.

Der Turbobenziner 1.6 N14 und sein Verwandter 1.6 THP wurden in den Modellen Mini Cooper S R56 und JCW verbaut. Der Stellantis- und PSA-Konzern übernahm sie in modifizierter Form für Fahrzeuge von Peugeot, Citroën, DS Automobiles und Opel. Die Produktion lief ungefähr von 2006 bis 2012.

Der typische Schwachpunkt war der Kettenspanner. Es drohte eine Dehnung, ein Überspringen oder ein Reißen der Kette mit anschließendem Motorschaden. Nach 2013 verbesserten die Hersteller die Konstruktion – unter anderem durch den Einbau robusterer Spanner. Ältere Exemplare kursieren jedoch noch immer auf dem Gebrauchtwagenmarkt, weshalb beim Kauf unbedingt Belege über den Austausch oder die Überholung des gesamten Steuerkettensatzes verlangt werden sollten.

Die Dieselmotoren N47 und N57 in den Leistungsvarianten von 16d bis 30d bereiten ähnliche Sorgen. Diese BMW-Aggregate 2.0 N47 und 3.0 N57 haben die Steuerkette auf der Getriebeseite platziert, was jede vorbeugende Wartung erheblich erschwert. Wenn die Kette zu rappeln beginnt, hört der Fahrer ein charakteristisches Klappern vor allem beim Kaltstart. Übersehene Symptome enden leider mit einem Kettenriss und der vollständigen Zerstörung des Motors. Viele Spezialisten empfehlen daher, bei diesen Aggregaten den Steuertrieb vorbeugend zu tauschen – bevor das Schlimmste passiert.

Zwei Ketten statt einer: Ingenium-Diesel in Jaguar und Land Rover

Probleme machen auch neuere Konstruktionen. Der Dieselmotor 2.0 Ingenium, der in Jaguar- und Land-Rover-Modellen zum Einsatz kommt, erhielt gleich zwei Steuerketten. Das klingt ambitioniert, hat in der Praxis aber nicht wenige Probleme gebracht.

Bei Fahrzeugen, die ungefähr zwischen 2015 und 2019 gebaut wurden, meldeten Nutzer und Werkstätten Steuerkettenverstellung und das Risiko schwerer Motorschäden. Auf der schwarzen Liste steht unter anderem der beliebte Range Rover Evoque. Beim Kauf eines Gebrauchtwagens mit diesem Motor ist es unbedingt erforderlich, die Servicehistorie sorgfältig zu prüfen und festzustellen, ob eventuelle Abhilfemaßnahmen in einer autorisierten Werkstatt durchgeführt wurden.

Die Ingenieure von Jaguar Land Rover konzipierten ein System mit primärer und sekundärer Kette – wobei ausgerechnet die sekundäre Kette als Schwachstelle gilt. Versagt sie, sind die Folgen genauso kostspielig wie bei allen zuvor beschriebenen Konstruktionen.

Mazda und der 2.2-Diesel: ein Steuertrieb, der früher warnt

Der 2.2-Diesel MZR-CD R2 mit 150 und 175 PS, eingebaut in den Mazda 6 der Baujahre 2008 bis 2013, neigt zur Dehnung der Steuerkette.

Einer der wenigen Vorteile dieser Konstruktion ist, dass das Motorsteuergerät Unregelmäßigkeiten in der Regel recht frühzeitig erkennt und die Check-Engine-Leuchte aufleuchten lässt. Der Fahrer bekommt so Zeit zu reagieren. Sobald die Kontrollleuchte erscheint und aus dem Bereich des Steuertriebs verdächtige Geräusche kommen, empfiehlt es sich, so schnell wie möglich den gesamten Steuerkettensatz zu tauschen – Kette, Spanner und Führungsschienen. Das Hinauszögern der Reparatur kann genauso enden wie bei den anderen beschriebenen Motoren: mit einer Grundüberholung.

Fachleute aus Technikbetrieben bestätigen, dass Dieselmotoren generell höhere Anforderungen an den Steuertrieb stellen als Benziner. Das höhere Verdichtungsverhältnis und der härtere Lauf des Diesels beschleunigen den mechanischen Verschleiß aller Bauteile – die Steuerkette eingeschlossen.

Kleine Motoren mit großem Problem: Benziner und Diesel in Stadtautos

Der beliebte aufgeladene Benziner 1.2, bekannt als TCe oder DIG-T und intern als H5F bezeichnet, arbeitete in zahlreichen Modellen von Renault, Nissan und Mercedes. Die Leistung lag ungefähr zwischen hundert und hundertdreißig PS, die Produktion lief etwa von 2012 bis 2019.

Das am häufigsten genannte Problem sind Undichtigkeiten und ein übermäßiger Ölverbrauch. Ein sinkender Ölstand wirkt sich direkt auf die Funktion des Steuertriebs aus – die Kette kann sich dehnen, überspringen und im schlimmsten Fall reißen. Fahrer, die den Ölstand nicht regelmäßig kontrollieren, sind bei diesem Motor besonders gefährdet.

Im Opel Corsa wurde der Benziner 1.2 Twinport Ecotec mit 85 PS verbaut, ungefähr von 2006 bis 2015. Diese Einheit ist für ein vorzeitiges Lockern der Steuerkette bekannt. Bei neueren Dieseln 1.6 CDTi mit den Bezeichnungen B16DTU und B16DTE mit rund 110 PS aus den Jahren 2015 bis 2018 ist dagegen eine defekte Führungsschiene das eigentliche Problem. Bricht sie, verliert die Kette ihren korrekten Laufweg und der Motor ist gefährdet.

Multijet, Yaris und TSI: unangenehme Überraschungen in verschiedenen Fahrzeugen

Der kleine Diesel 1.3 Multijet SDE erfreute sich enormer Beliebtheit. Man findet ihn unter anderem in folgenden Modellen:

• Fiat Panda, 500 und Grande Punto
• Opel Corsa, Astra und Combo
• Lancia Ypsilon und Musa
• Suzuki Swift und SX4
• Ford Ka und Fusion

Versionen, die ungefähr zwischen 2008 und 2014 gebaut wurden, leiden unter Steuerkettendefekten. Ein Kettenriss ist bei diesen Motoren keine Seltenheit und führt sehr häufig zum Festfressen des gesamten Aggregats. Die Kosten für eine Überholung bewegen sich im fünfstelligen Bereich – manchmal ist ein Ersatzmotor aus dem Schrottplatz die günstigere Lösung.

Toyota hat den Ruf einer zuverlässigen Marke, doch der Benziner 1.3 VVT-i 2NZ mit 87 PS, eingebaut in den Yaris der Baujahre 2005 bis 2011, verzeichnete Fälle von Kettenversagen. Fahrer, die metallisches Klappern bei Kaltstarts ignorieren, riskieren, dass die Kette um mehrere Zähne überspringt oder direkt reißt.

Im Volkswagen-Konzern – also bei VW, Audi, SEAT und Škoda – wurde viel über die Benzinmotoren 1.2 und 1.4 TSI bzw. TFSI der EA111-Familie aus den Jahren ungefähr 2005 bis 2013 diskutiert. Das Problem liegt vor allem in den Spannern und Führungsschienen der Kette, die ein Lockern des gesamten Systems zulassen können.

Beim Motor 1.4 TSI führte der Hersteller ab etwa 2011 konstruktive Änderungen ein und wechselte schrittweise von der problematischen Kettenlösung zum Riemen. Beim 1.2 TSI erschienen Verbesserungen bis ins Jahr 2015. Der Motor 2.0 TSI EA113 leidet wiederum unter schwierigem Kaltstart – was paradoxerweise manchmal den Motor vor vollständiger Zerstörung bewahrt, weil sich der Defekt zeigt, bevor die Kette während der Fahrt größeren Schaden anrichtet.

Woran man erkennt, dass die Steuerkette Probleme bekommt

Man muss kein erfahrener Mechaniker sein, um die ersten Warnsignale zu bemerken. Es reicht, auf einige Symptome zu achten:

• metallisches Geräusch oder Klappern beim ersten Start eines kalten Motors
• leuchtende Check-Engine-Leuchte mit Fehlern bezüglich der Nockenwellensynchronisation
• unruhiger Leerlauf, Leistungsabfall oder ruckartiger Betrieb
• deutlich erhöhter Ölverbrauch, Flecken unter dem Fahrzeug oder sichtbare Undichtigkeiten
• verzögerte Gasannahme und Probleme beim Kaltstart

Bei solchen Anzeichen sollte man den Werkstattbesuch nicht aufschieben. Ein Austausch des Steuerkettensatzes kostet zwar einiges, aber immer noch deutlich weniger als eine Überholung oder der Tausch des kompletten Motors nach einem Kettenriss.

Fachleute sind sich einig: Das Ignorieren von Warnsignalen führt zu einer lawinenartig zunehmenden Schadensentwicklung. Eine Kette, die nur um einen Zahn übergesprungen ist, kann innerhalb von wenigen hundert Kilometern den Ventiltrieb, die Kolben und den Zylinderkopf zerstören.

Worauf man beim Kauf eines Gebrauchtwagens mit Steuerkette achten sollte

Die Grundregel lautet: Dem Slogan „die Kette hält ein Leben lang“ blind zu vertrauen ist gefährlich. In der Praxis hängt die Lebensdauer von der Konstruktionsqualität, dem Fahrstil und der Sorgfalt des Werkstattbetriebs ab. Bei der Besichtigung eines Gebrauchtwagens lohnt es sich:

• zu prüfen, ob für den betreffenden Motor bekannte Rückruf- oder Nachbesserungsaktionen existieren
• Rechnungen über frühere Steuerkettenreparaturen oder Spannertausch anzufordern
• den Motor im kalten Zustand zu starten und mit geöffneter Motorhaube zu hören
• den Ölstand und den Ölzustand zu kontrollieren und nach Verbrauchsspuren zu suchen
• Erfahrungsberichte zum konkreten Motortyp in spezialisierten Foren zu recherchieren
• Kontakt zu einer Werkstatt mit Erfahrung in der jeweiligen Marke herzustellen

Bei risikobehafteten Motoren ist es sinnvoll, im Budget mehrere Tausend Euro für einen eventuellen Steuerkettensatzwechsel im ersten Nutzungsjahr einzuplanen. Das ist zwar ein kostspieliger Posten, aber nur so sorgt man für ruhige Nächte.

Die bloße Anwesenheit einer Kette macht einen Motor nicht unzerstörbar. Kürzere Ölwechselintervalle, ruhiges Warmfahren des Aggregats und das Vermeiden überzogener Wartungsabstände – diese einfachen Gewohnheiten verlängern die Lebensdauer des gesamten Steuertriebs spürbar. Ein sorgfältig gewarteter Motor mit Riemen erweist sich in vielen Fällen als weniger problematisch als ein modernes Aggregat mit einer Kette „für die Ewigkeit“. Am Ende kommt es vor allem auf die Sorgfalt des Besitzers und die Qualität der verwendeten Teile an – und nicht darauf, ob im Motor eine Kette oder ein Riemen arbeitet.